Retour d’expérience sur le Stage 1

Avis - Le 7 août 2007 à 23:43

Unlimited Power fournit différents kits pour augmenter les performances de la Shadow 125. Le stage 1 est simplement un kit d’admission (donc autorisé pour rouler sur la voie publique) quant aux 2 autres stages il modifient la cylindrée et ne sont donc destiné qu’aux circuits. Jp74370 a testé ce stage 1 et nous donne son avis… Pour ceux qui ne le savent pas, jp74370 roule en Harley, mais n’hésite pas à piquer la Shadow 125 de sa femme…

J’ai passé pratiquement une journée à monter le stage 1 U-Power pour améliorer le comportement de la 125 shadow de ma femme.

Les principaux reproches qu’elle faisait à sa moto convergent vers un moteur qu’elle trouve trop pointu et fatigant à conduire.

Personnellement, je trouve ça amusant mais elle n’aime pas cette façon de conduire.

Sur ce chouette forum, j’ai trouvé quelques sujets relatifs au stage 1 U-Power.

Aussitôt trouvé, aussitôt acheté. Puis, de l’eau a coulé sous les ponts jusqu’à ce que je m’entende dire que si c’était pour la Harley, ça irait plus vite !

Montage — Enseignements et précautions

Je ne vais pas réécrire ici la notice du montage du stage 1 mais tout simplement vous faire part des erreurs que j’ai commises en l’interprétant mal et les précautions que j’aurais du prendre !

Pour mémoire, le stage 1 est composé d’une paire de gicleurs principaux, d’un pignon de sortie de boîte et d’une notice explicative pour le montage de l’ensemble avec les nouveaux réglages de richesse.

Il y a dans le paquet, deux jeux de gicleurs. Un jeu pour les modèles de 1999 à 2002 et un autre pour les modèles suivants. Il n’y a pas d’indication des calibres sur le corps des gicleurs mais une touche de peinture pour les différencier. Comme je n’ai pas utilisé le pignon de sortie de boîte et que nous avons un modèle 2001, il me reste un stage 1 complet pour les versions 2003 et postérieures.

Le grand challenge que je m’étais donné consistait à changer moi-même les gicleurs et par la même occasion à faire la révision de la moto.

Pour cela, j’avais acheté un filtre à huile, de l’huile et la revue technique (bien m’en a pris !). Mes bougies et mon filtre à air étant récents, pas besoin de les changer.

Premier enseignement

Le montage n’est pas insurmontable. C’est assez simple dans la logique mais complexe car tout est petit dans un espace restreint. Il y a deux carburateurs avec un circuit de réchauffage. C’est plein de tuyaux. Un véritable plat de spaghetti. Il faut des doigts de fées mais le plus important : Penser à boucher les trous !

C’est-à-dire qu’il faut mettre un chiffon sur le couvre culasse avant et dans les pipes d’admission pour éviter de tout démonter pour récupérer la pu**in de petite vis tombée dedans.

Précautions

Avant de commencer, faire le tour des outils dont on aura besoin pour pratiquer cette intervention. Petite clé à cliquets avec rallonge et cardan. Un peu de graisse pour que la vis ou l’écrou colle sur la douille et ne tombe pas dans un endroit inextricable du moteur.

En matière de tournevis, avoir plusieurs modèles de cruciformes de bonne qualité. Les cuves des carbu sont fixées avec ces modèles de vis et sont une plaie à retirer. J’en ai foiré une. Je l’ai finie au tournevis plat et au marteau.

Deuxième enseignement

Travailler confortablement. La terre est basse et la moto aussi !

Un support pour la moto (une caisse solide ou mieux un lève moto) et un petit tabouret améliorent grandement le confort. Attention de penser à sangler la moto pour éviter les frayeurs.

Respecter les instructions de la notice mais pour aller plus loin, vous gagnerez du temps en respectant ces quelques précautions :

  • Vidanger le circuit de refroidissement (en outre, vous n’en mettrez pas partout !) et penser à en avoir d’avance.
  • Repérer les durites à démonter et orienter les colliers de serrage avec un petit tournevis plat pour les retirer facilement.
  • Penser à vidanger les cuves des carbu
  • Eventuellement, si avez peur de ne pas vous y retrouver dans les durites, faites des photos au fur et à mesure du démontage ou mettez des petites étiquettes autocollantes à condition de bien vidanger les cuves de carbu et le circuit de refroidissement avant (moi, j’avais le plan sur la revue technique). Sinon, les étiquettes ne tiendront pas.
  • Retirer le filtre à air de son boîtier avant de démonter la conduite qui va jusqu’à la boîte à air.
  • Le mode d’emploi précise de retirer les deux vis qui maintiennent cette conduite d’air. Retirer la avec son support. Cela vous donnera plus de place.
  • Penser à repérer le circuit de passage entre les durites de la commande de réglage de ralenti et celle du starter.
  • Ne chercher pas à sortir le bloc des carbu et de la boîte à air du cadre. Contentez-vous de pencher le tout sur le coté. La boîte à air vers la gauche et les carbu vers la droite. Ce sera d’autant plus facile si vous avez vidangé le circuit de refroidissement et retiré la grosse durite qui passe sur la gauche de la poutre du cadre.
  • En profiter pour nettoyer les cuves des carbu avec des cotons tige (attention à ne pas laisser de fibres) qui dans mon cas étaient bien sales.

Le démontage du réservoir et du tableau de bord ne pose aucun souci. Penser juste à rebrancher les deux prises.

Dans le même ordre d’idée, ne pas oublier de remettre le fil qui fait masse sur le régulateur.

A coté de ça, la vidange du moteur et celle du liquide de refroidissement ne sont qu’une formalité. Tout comme la purge du circuit de refroidissement.

Tout ça avec la tension de la chaîne, la pression des pneus et un nettoyage (sol du garage et moto) m’ont pris 6 heures. C’est long mais je m’étais mal préparé.

Si j’avais su, j’aurais commencé par faire tout ce que j’ai écrit ici !

J’ai passé une heure à récupérer une vis du régulateur tombée dans la conduite d’admission de la culasse avant. Heureusement la soupape était fermée !

Je l’ai eue avec un chewing-gum au bout de mon tournevis.

Au delà du plaisir de l’avoir fait moi même, je suis satisfait du résultat qui correspond à nos attentes.

Essai et sensations

En matière de performances, voici ce que cela donne :

Vitesses maxi détaillées en montée, descente et plat :

  • Descente
    • Avant : 130
    • Après : 125 mais vent de face
  • Plat
    • Avant : 120
    • Après : 120 avec vent de face
  • Montée
    • Avant : 110
    • Après : 115 malgré vent de face.

Certes, il y avait du vent mais je ne pense pas que la vitesse maximum soit un objectif à rechercher avec cette modification. Autant aller directement au stage 3 (160 cm3 et changement des arbres à cames) et changer la transmission secondaire pour tirer plus long. Je retiens cependant de ce premier test que la vitesse de pointe en montée (autoroute 4 ou 5%) s’améliore malgré la présence d’un vent contraire.

En matière de reprise, je n’ai pas effectué beaucoup de test, juste celui de la vitesse minimum pour avoir de la reprise en troisième vitesse :

  • Avant : Difficile en dessous de 50
  • Après : Facile à partir de 40

J’entends par difficile le fait que la reprise est vraiment molle. C’est surtout à ce niveau qu’on ressent une nette amélioration. Les reprises sont plus franches, plus puissantes. Bref, on sent que le couple s’est amélioré. On joue moins de la boîte de vitesse et c’est exactement ce que recherche ma femme.

Cette amélioration se retrouve d’ailleurs dans la vitesse de pointe en montée qui s’améliore malgré le vent.

En limite d’utilisation, ça ne change rien mais aux régimes intermédiaires le comportement de la moto est plus plaisant et moins fatigant.

Il me reste à voir la conso qui était de 3,90 litres aux 100 avant.

J’adore la moto de ma femme (et ma femme aussi) et je m’en sers d’ailleurs plus qu’elle.